Laredo craint que le président Greg Abbott appuyez à nouveau sur la gâchette. La ville chiffre à peine la catastrophe qui a fait que le gouverneur du Texas a décidé de bloquer la circulation à ce point de la frontière, le plus fréquenté commercialement de toute la bande frontalière entre le Mexique et les États-Unis et où l’on estime prudemment que les dégâts ont atteint 4,2. milliards de dollars sur six jours d'”inspections secondaires” sur des milliers de remorques en provenance du sud.
Si un point a pâti de la décision d’Abbott de prendre la frontière en otage, c’est bien cette ville, où 2 mille camions traversent quotidiennement et dont la vie dépend du commerce international Comme peu en Amérique du Nord. C’est un flux qui équivaut chaque heure à 28 millions de dollars en véhicules, machines et équipements électroniques, ainsi qu’en denrées périssables. C’est l’artère principale de l’ALENA et maintenant du T-MEC, un exemple réussi de l’intégration des économies entre le Mexique et les États-Unis.
Jusqu’à ce que le pont commercial soit utilisé comme arme de pression politique dans un jeu impliquant la Maison Blanche.
«Le gouverneur Abbott, pour moi, avec tout le respect que je lui dois, a utilisé cela comme prétexte pour attirer l’attention sur la frontière et la question des migrants et des drogues qui traversent les États-Unis (…) mais la plupart des drogues et des humains ne traversent pas le pont », a-t-il dit MILLÉNAIRE Pete Saenz, maire de Laredo.
Il a souligné qu’aucun des contrôles sur les milliers de caravanes n’a abouti à la détention de migrants, de drogue ou d’armes, mais qu’il a eu un succès politique : Abbott a réussi à faire asseoir les gouverneurs de Chihuahua, Coahuila, Nuevo León et Tamaulipas à renforcer les inspections aux frontières et limiter les passages irréguliers. Une décision qualifiée d'”extorsion” par le ministre des Affaires étrangères Marcelo Ebrard.
“Les arrangements sont bons, mais le problème est le prix à payer pour cela… Le coût était très élevé”, a-t-il déploré.
La vérité est que le jeu d’Abbott, qui a plus à voir avec ses aspirations politiques qu’avec la réalité qui existe à la frontière entre le Mexique et les États-Unis, a fait tourner de nombreuses têtes dans les deux pays,
désactivation des chaînes productives au fil des ans, comme un mécanisme d’horlogerie soudainement chamboulé. Du jour au lendemain, les commandes qui auraient pu arriver d’une maquiladora à Matamoros à une usine d’assemblage à Abilene ont été bloquées, affectant les stocks et les dates de livraison. Le coup est allé dans les deux sens.
“Il est essentiel de mentionner qu’une fois les conteneurs déchargés, ils sont réutilisés pour l’exportation, donc s’il n’y a pas de conteneurs vides, aucune cargaison ne peut être placée dans le conteneur afin qu’il puisse retourner au Mexique avec les marchandises. C’est aussi un autre point clé pour comprendre que la chaîne d’approvisionnement tourne et tourne et dès que nous mettons un point de tension, alors vous cassez toute la chaîne », a déclaré le président de la Chambre de commerce de Laredo, Gabrielle Morales.
Il a expliqué que la décision du gouverneur du Texas afin que les responsables de la Département de la sécurité publique toutes les remorques vérifiées ont causé que sur 2 000 véhicules par jour, seuls 300 traversaient.
Par le port commercial de Laredo, ils traversent chaque année 5,1 millions de remorques qui laissent près de 200 milliards de dollarsParmi eux, 90% ne sont que des pièces automobiles, affectant des géants tels que Ford, Toyota ou Nissan qui dépendent du commerce continu de pièces entre un côté et l’autre. En plus des problèmes d’inventaire, aux États-Unis et au Mexique, il y avait des déséquilibres de main-d’œuvre, obligeant les entreprises des deux pays à payer des heures supplémentaires ou à manquer de personnel pour poursuivre leurs activités.
« Les opérateurs passent par la douane au Mexique, puis aux États-Unis, puis il y a le ministère des Transports, en sortant de là c’est une échelle qui est plus aléatoire, notamment dans le cas de la Colombie où nous avons eu le plus gros retard. rangées parce que ce n’était plus aléatoire, ils vérifiaient tous les camions et cela affectait beaucoup, les opérateurs, les entreprises, les clients, beaucoup de gens », a-t-il déclaré. Ernesto Gaytandirecteur général de Super Transports Internacional, une société mexicaine basée à Laredo.
Maintenant, cette fine chaîne qui s’étend des deux côtés du Rio Grande est à nouveau préoccupante, compte tenu de l’imminence de la fin du titre 42 – qui permettait l’expulsion des migrants pour des raisons de santé publique – et d’une vague de migration prévisible, attendue par fin mai. Si Abbott décide d’appuyer sur la gâchette, l’économie d’une région qui entre tout juste dans une phase de reprise après les impacts du covid-19 s’arrêterait à nouveau.
C’est pourquoi Pete Saenz a appelé à ce que la logique prévale à Washington et, surtout, à Austin. Là, dans le bureau du gouverneur Abbott.
“Les ponts doivent les quitter, ils doivent être neutres, s’il existe un autre moyen de ne pas avoir d’impact sur le commerce, la vie du Texas, des États-Unis, du Mexique et du Canada”, a-t-il déclaré.
DSE
